新型城镇化对物流业全要素生产率的影响研究

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副标题:——基于中国省际面板数据的实证分析

英文标题:Influence of New-type Urbanization on Total Factor Productivity of Logistics Industry: An Empirical Analysis Based on

内容摘要:在构建新型城镇化评价指标体系的基础上,采用熵值法测算出各省的新型城镇化发展水平;利用DEA-Malmquist指数模型得出2006-2015年各省物流业全要素生产率;运用最小二乘回归、固定效应等计量模型,分析新型城镇化对物流业全要素生产率的影响。结果显示:新型城镇化发展水平大体上呈现由东向西递减的态势,区域发展水平差异较大;技术进步是推动物流业全要素生产率增长的主要动力,技术效率影响物流业全要素生产率的进步;新型城镇化发展水平的提高对物流业全要素生产率的增加具有显著的正向影响,即新型城镇化发展水平较高的地区物流业全要素生产率也相对较高。

关键词:新型城镇化,物流业,全要素生产率,new-tupy urbanization,logistics industry,total factor productiv

GB/T 7714-2015 格式引文:[1].新型城镇化对物流业全要素生产率的影响研究.[J]或者报纸[N].华北电力大学学报:社会科学版,(20182):57-64,94

正文内容

   物流业作为现代复合型服务产业,具有涉及领域广、劳动力需求量大、产业联动性强等特性,在缩小城乡差距、促进产业联动、推进供给侧结构性改革与降本增效等方面发挥着重要作用。新型城镇化作为我国经济社会发展的中坚力量,在扩大物流业市场需求、推进物流产业市场细分、完善物流业社会服务体系等方面起着关键作用。以城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的新型城镇化建设如火如荼。一方面,新型城镇化在吸引投资、转移农业人口市民化、促进地方基础设施建设的同时,也带来了巨大的生产、流通、消费等社会经济活动的物流服务需求;另一方面,新型城镇化催生的多重发展势能为物流产业提供强大的动力,提升物流业标准化、专业化水平,完善物流社会服务体系。在此背景下研究新型城镇化对物流业全要素生产率的影响,有利于提高物流业的服务效率与服务质量,加快优化物流产业的业态模式与体制机制,有效地推进新型城镇化建设,以新型城镇化带动物流产业迈向中高端,也是我国现代化建设、产业转型升级的重要阶段。因此,研究新型城镇化对物流业全要素生产率的影响对现代物流业的发展具有重大的现实意义。

   一、新型城镇化与物流业互动影响的机理研究

   新型城镇化与物流业互动影响的机理源于集聚效应论、新兴古典经济学等理论,其互动发展过程是在劳动力、人才与资金等要素聚集,市场需求扩大,产业优化升级等因素驱动下形成的。新型城镇化的聚集经济特性和物流业的服务属性使得二者发展相辅相成、互相促进。新型城镇化是创造市场新需求、优化供给端的重要支撑点,为加快我国现代化进程与全面建成小康社会提供强大动能。物流业作为新兴的朝阳服务产业,在缩小城乡差距、产业联动、推进供给侧结构性改革与降本增效等方面发挥着重要作用。一方面,新型城镇化作为社会发展的重要组成部分,为物流业提供巨大的消费需求与广阔的空间基础;另一方面,物流业可以转移农村劳动力、加快城乡一体化进程、改善产业结构,为新型城镇化建设提供强有力的保障。

   新型城镇化发展水平的提高在促进生产要素集聚、农业转移人口市民化和扩大内需方面都有显著的影响。首先,新型城镇化的发展有助于现代物业服务能力的提升和社会服务体系的健全。新型城镇化伴随着劳动力、人才与企业等集聚,将农村大量劳动力向城镇转移,同时也是将这些劳动力转移到具有更高收益附加值的第二、三产业中,城镇人口的增多与人民收入水平的提高都会促使消费需求扩大与消费能力提升,对物流业也会显现出巨大的需求与发展空间;其次,新型城镇化促进物流业市场的专业化与标准化。新型城镇化的建设带动工业、服务业等其他产业的发展,为物流业市场带来广阔的发展前景,如仓储物流、农产品物流、医药物流、冷链物流、第三方物流等都迎来巨大商机,但也带来更高要求与标准,迫使物流业市场细分,促进物流业专业化与标准化体系建设;另外,新型城镇化为物流业的发展提供重要保障和广阔发展空间。新型城镇化发展过程中所带来的人力、资金与技术在扩大物流业需求的基础上,为现代物流业的进一步发展提供人才与技术支撑,保障了物流业的健康可持续发展。

   新型城镇化与物流业的发展相辅相成、互相促进。因此,现代物流业的发展在新型城镇化的建设过程中也发挥重大作用。物流业的发展吸纳大量的劳动力,缓解了农业转移人口的就业压力,改善城镇化发展过程中的就业环境,推进以人口城镇化为核心的新型城镇化发展;现代物流业发展有助于新型城镇化形成以服务经济为主的产业结构,提升相关联动产业的发展活力,加强新型城镇化建设中产业间的要素流通与分工协作,降低社会交易成本,促进新型城镇化经济发展;物流业的发展改善了城乡的交通基础设施,城乡一体化物流体系使得农产品、工业品双向流通更加方便快捷,缩小城乡差距,促进新型城镇化进程中社会城镇化的发展;随着绿色物流、低碳物流等理念的兴起,大力推进绿色物流践行低碳理念已经成为现代物流的发展方向,从而降低物流业经营活动过程中对环境的破坏,保护生态环境,推动新城镇化的可持续发展。总之,推动新型城镇化与物流业互动协调发展,对于加快我国现代化农业与工业化进程,调整产业结构具有重大意义。

   二、文献综述

   关于新型城镇化的讨论最早开始于2003年谢志强教授在《社会科学报》发表的一篇题为“新型城镇化:中国城市化道路的新选择”的文章[1],新型城镇化的研究也是从十八大以后开始普遍。在现有文献中,关于新型城镇化对物流业影响的研究,学者们主要关注的是新型城镇化与物流业互动关系、新型城镇化对现代物流业发展的影响。贺兴东(2014)[2]从新型城镇化发展的目的和内涵出发,阐述了物流业在新型城镇化发展中的主要作用,对北京、珠三角、长三角等地区物流业对新型城镇化的带动发展的典型实践进行具体分析,并给出了物流业对新型城镇化建设的有效措施。王海燕(2014)[3]分析新型城镇化与物流业互动发展的关系,认为促进二者互动协调发展需要构建新型城镇化与物流业的协同机制、完善农产品物流体系、增强物流发展的意识形态。王之泰(2014)[4]则提出城镇化的发展需要“智慧物流”,与粗放式、落后的传统物流不同,“智慧物流”具有自动化、可视化、可控化、智能化、网络化、信息化等特性,而“智慧物流”的发展也为城镇化建设提供契机。在实证研究方面,学者们多采用时间序列数据对某个具体区域的新型城镇化与物流业发展关系进行分析。如徐春详等(2014)[5]采用因子分析的方法,对1985-2012年辽宁物流业与城镇化发展的相关数据进行实证分析,结果表明辽宁新型城镇化与现代物流协调度波动较大,总体呈现下降的趋势。梁雯等(2016)[6]利用安徽省1994-2014年的相关数据,构建新型城镇化水平评价指标体系,对安徽省新型城镇化水平与物流业发展进行因子分析与回归分析,研究发现新型城镇化对物流业的发展具有明显的正向影响。也有学者通过实证分析研究城镇化对低碳物流发展的影响。

   此外,关于新型城镇化与全要素生产率的关系研究,学者们多采用DEA的方法对全要素生产率进行测算,再利用相关数据对二者关系进行分析,并给出各自的结论与建议。如李佛关等(2016)[7]研究城镇化与全要素生产率提升的关系,通过对2013年全国31个省区截面数据的相关分析与回归分析,研究发现城镇化与全要素生产率呈现显著的正相关性,城镇化水平每提高1%,全要素生产率提高0.06%,提出要大力提升城镇化水平,以促进我国经济的可持续健康发展。何文举(2016)[8]通过构建新型城镇化质量评价指标,利用时间序列数据实证分析了湖南省全要素生产率对新型城镇化质量提升的影响路径,结果表明,全要素生产率通过影响经济的增长速度与增长效率来提升新型城镇化的质量水平。也有部分学者从城镇化视角出发,研究全要素生产率与某一变量的关系。如崔宇明等(2013)[9]选取1986-2011年的中国省际面板数据,以城镇化视角研究产业集聚的技术溢出效应,结果表明在城镇化发展背景下,产业集聚通过技术进步来促进全要素生产率的提高,技术效率对全要素生产率的影响并不显著。薛钢等(2015)[10]实证分析城镇化对全要素生产率提升的影响并考察公共支出政策在此过程中的作用机制,研究发现公共支出结构的变化对提高城镇化对全要素生产率正向影响显著。

   综上所述,新型城镇化与物流业的关系问题、新型城镇化与全要素生产率的关系问题已经引起学者们的广泛关注,但鲜有学者关于新型城镇化对物流业全要素生产率影响进行探讨。因此,本文通过构建新型城镇化指标评价体系,利用省际面板数据,建立计量模型,分析新型城镇化对物流业全要素生产率的影响。

   三、新型城镇化水平的衡量与物流业全要素生产率的测算

   (一)新型城镇化评价指标体系的构建与衡量

   与传统基于城镇人口占常住人口比测算城镇化水平不同,新型城镇化水平的衡量更多地考虑到经济、社会与环境等因素。经济发展动力是新型城镇化的重要体现,人口转移是新型城镇化的核心标志,人居环境的改善与基础设施的完善是新型城镇化的主要特色。[11]参考《国家新型城镇化规划(2014-2020年)》与相关学者研究的基础上,从经济动力、人口转移、基础设施、人居环境四个维度13个层面构建新型城镇化评价指标体系,具体如表1所示。

   利用2006-2014年我国30个省(区、直辖市)的面板数据,并采用熵值法对各个指标进行赋权,测算出各省2006-2014年新型城镇化发展水平。由于西藏地区数据缺失严重,故未纳入样本之中,以上数据来源于历年《中国统计年鉴》。通过对各省份新型城镇化水平测算,再利用2006-2014年新型城镇化水平得出其算术平均值,结果如表2所示。可以看出,新型城镇化水平发展较高的省份有:北京、天津、江苏、山东、上海、广东、浙江等;新型城镇化水平发展较低的省份有:贵州、甘肃、黑龙江、云南、吉林等。大体上来看,东部地区省份的新型城镇化水平发展较高,中西部地区省份的新型城镇化水平发展较为落后。

  

   (二)物流业全要素生产率的测算

   1.基于DEA-Malmquist指数模型测算物流业全要素生产率

   关于全要素生产率的测算,目前主要有索诺余值法、随机前沿生产函数法以及数据包络分析法(Data Envelopment Analysis,DEA)等。考虑索诺余值法不能划分全要素生产率中的技术进步与技术效率,随机前沿生产函数法因需要事前拟定行为约束和生产函数,存在主观因素。因此,采用数据包络分析法测算物流业全要素生产率,它可以分析多个投入与产出指标,且现有学者关于行业层面的面板数据多采用数据包络分析法。

   基于DEA的Malmquist指数模型:Malmquist指数模型基于产出导向,利用距离函数的比率来计算的。根据Caves(1994)[12]对Malmquist指数的定义:

  

   Fare(2004)[13]将Malmquist指数模型进一步分解为:

  

   TEC是技术效率变化指数,表示的是从t到t+1时期内实际产出到最优产出情况的追赶程度,即所谓的“追赶效应”。根据式(2)可知,TEC可进一步分解为PTEC与SEC。PTEC是纯技术效率变化指数,表示的是从t到t+1时期内实际产出水平与规模收益水平的距离之比。SEC是规模效率变化指数,表示的是从t到t+1时期内生产决策单元的最佳投入产出规模变动情况。TC是技术进步指数,反映的是从t到t+1时期内效率边界的移动程度,即所谓的“增长效应”。根据式(3)可知,全要素生产率由纯技术效率变化指数、规模效率变化指数与技术进步指数三个部分的乘积构成,若其中的指数大于1,说明它对全要素生产率有促进作用,反之则说明其对阻碍了全要素生产率的增长。

   2.样本与数据

   基于DEA的Malmquist指数模型,采用单一产出、两种投入的方式对我国的物流业全要素生产率进行测算。为了避免价格因素对产出造成影响,产出指标选择使用价值形态的“综合周转量”,由旅客周转量和货物周转量构成[14]。其中,旅客周转量根据国家统计局的相关标准换算成亿吨公里。投入指标包括资本投入与劳动力投入,资本投入是各省(区、直辖市)物流业固定资产投资,采用“永续盘存法”将其平减至2006年的不变价格;劳动力投入是各省(区、直辖市)物流业年末从业人数。各个指标数据均来自历年《中国统计年鉴》,使用DEAP2.1软件对数据进行处理,结果如表3所示。

  

   我国2006-2015年物流业全要素生产率及其分解效率由表3所示。总体上来看,物流业全要素生产率呈螺旋式上升的情况,技术进步推动了全要素生产率增长,技术效率阻碍了全要素生产率的进步。在技术效率的变动中,特别是纯技术效率阻碍了技术效率的提升。表明在物流业发展过程中,未能充分发挥出在既定技术条件下物流业的最大生产潜力以及其所带来的规模经济效应。具体来看,2006-2008年期间,物流业全要素生产率以11.4%的增长率上升,技术进步是推动物流业全要素生产率提高的主要动力。纯技术效率下降是导致技术效率阻碍全要素生产率增长的主要原因。在2008-2009年期间,物流业全要素生产率为0.972,纯技术效率与规模效率共同阻碍了全要素生产率的进步。从现实情况来分析,受世界金融危机的影响,我国经济出现外部需求下降、增速放缓、出口贸易不畅等困难,物流业发展也受到一定的冲击。2009-2011年期间,物流业全要素生产率增长基本持平,纯技术效率与规模效率的进步推动了技术效率的增加,技术效率是促进物流业全要素生产率增长的重要原因。2011-2013年,物流业全要素生产率分别为0.802、0.832,技术进步推动全要素生产率的增长,但纯技术效率的下降阻碍了技术效率的进步,技术效率阻碍了物流业全要素生产率的增长。从外部宏观环境来看,受全球经济不景气、人民币升值等因素的冲击,我国物流业发展也受到消极的影响。2013-2015年,物流业全要素生产率的平均增长率为7.1%,技术效率促进了全要素生产率的增长,技术进步则阻碍了全要素生产率的进步,而纯技术效率与规模效率共同增长推动了技术效率的进步。

   四、新型城镇化对物流业全要素生产率影响的实证分析

   (一)计量模型设定

   在对我国30个省(区、直辖市)新型城镇化水平衡量与物流业全要素生产率测算的基础上,构建如下模型来分析新型城镇化与物流业全生产要素及其分解效率的内在关系。

  

   其中,i表示省份,t表示年份,是被解释变量,包括物流业的TFP、TEC、TC、PTEC、SEC;是解释变量,即各省相关年份新型城镇化发展水平;待估参数表示新型城镇化水平对各被解释变量的影响;为随机误差项,假设服从正态分布;表示控制变量,包括交通基础设施水平、开放程度与产业结构。交通基础设施水平用铁路营业里程、公路里程与内河航道里程之和除以各省份国土面积来衡量;开放程度用各省进出口总额占GDP比重的百分比来衡量、产业结构用第三产业产值占GDP比重的百分比衡量。为了消除数据异方差的影响,使数据更加体现变量之间的弹性关系,对数据进行对数处理。另外,一方面考虑物流业全要素生产率可能存在惯性,即各省当期物流业全要素生产率状况可能受到上一期物流业全要素生产率发展状况的影响;另一方面为了规避潜在内生性问题,将被解释变量的滞后项纳入模型中,从而将式(4)静态面板模型拓展成动态面板模型,如式(5)所示。

   (二)实证检验

   式(4)选取的面板数据横截面维度较大而时间维度相对较小的静态短面板数据,对于短面板数据分析的方法有最小二乘回归分析(OLS模型)、固定效应回归分析(FE模型)、随机效应回归分析(RE模型)以及组间估计量回归分析等方法。对于组间估计量模型来说,通常用于数据质量较差的情况,且会损失较多的信息[15]。通过Hausman检验个体效应与解释变量的关系(原假设是使用随机效应模型),结果表明显著性p值小于0.05,拒绝原假设,认为固定效应模型更合理。因此,采用OLS模型与FE模型,并以地区变量为聚类变量的聚类稳健标准差对式(4)进行参数估计,结果如表4第2行、第3行所示。最小二乘回归分析结果表明,解释变量新型城镇化水平对物流业全要素生产率回归系数为0.452,并在1%显著性水平通过检验,表明新型城镇化水平的发展对物流业全要素生产率提高具有明显的正向相关性。固定效应回归分析结果表明,解释变量新型城镇化水平对物流业全要素生产率回归系数为0.592,高于最小二乘回归分析的结果,并也在1%显著性水平通过检验。最小二乘回归分析与固定效应回归分析都表明,新型城镇化水平与物流业全要素生产率具有显著的正向关系。

   式(5)将被解释变量的滞后项纳入模型中,有可能会出现解释变量与随机扰动性相关,且模型有横截面依赖性,导致待估参数发生有偏性与非一致性。针对上述问题,Arellano和Bover(1995)[16]、Blundell和Bond(1998)[17]提出了一种有效方法,即系统广义矩(System GMM)估计方法。这种估计方法同时利用了水平回归方程与差分回归方程的信息,以消除固定效应与克服解释变量弱工具变量问题。因此,采用系统广义矩估计方法对式(5)进行参数估计,结果如表4所示。解释变量新型城镇化水平对物流业全要素生产率的回归系数为0.415,并在5%的显著性水平下通过检验,采用自回归(AR)与Sargan检验,从检验结果来看,AR(2)与Sargan检验值均在0.05水平以上,说明选择的工具变量是有效的以及模型的设定是合理的。

  

   五、研究结论与对策

   通过构建新型城镇化评价指标体系,对全国30个省区的面板数据利用熵值法测算出各地区新型城镇化水平,再运用DEA-Malmquist指数模型测算出各省物流业全要素生产率,基于最小二乘回归模型、固定效应模型和系统广义矩估计的面板统计方法,研究新型城镇化对物流业全要素生产率的影响。从新型城镇化的发展水平来看:新型城镇化水平发展最高的5个省份分别是:北京、天津、江苏、山东、上海;新型城镇化水平发展最低的省份5个省份是:贵州、甘肃、黑龙江、云南、吉林。大体上来看,东部地区省份的新型城镇化水平发展较高,中西部地区省份的新型城镇化水平发展较为落后,且中西部地区与东部地区的新型城镇化发展水平差距较大。从物流业全要素生产率及其分解效率来看:2006-2015年我国物流业全要素生产率均值为0.995,其中,技术效率的均值为0.956,技术进步的均值为1.069。这表明技术进步是推动物流业全要素生产率增长的主要动力,而技术效率阻碍了物流业全要素生产率的进步。在技术效率的变动中,特别是纯技术效率阻碍了技术效率的提升。从新型城镇化对物流业全要素生产率影响的实证分析结果来看:新型城镇化对物流业全要素生产率的增长具有显著的正向影响。新型城镇化增长1个百分点,物流业全要素生产率约提高0.4个百分点。

   根据上述结论,为了提高新型城镇化对物流业全要素生产率的促进作用,应该从以下几个方面着手:

   提高中西部地区新型城镇化发展水平,统筹区域协调发展。新型城镇化对推进物流业全要素生产率增长具有显著影响,即新型城镇化发展水平越高的地区,物流业全要素生产率也越高。因此,对于新型城镇化发展水平较低的中西部地区,要加快建设其新型城镇化发展水平。中西部地区要通过经济发展方式的转变、产业结构的优化、环保意识的增强来提升其新型城镇化发展水平,要坚持以体制机制创新为动力,推进人口城镇化、社会城镇化、经济城镇化、生态城镇化、空间城镇化于五位一体的新型城镇化发展。新型城镇化的本质是“人”的城镇化,要加快建设面向农业转移人口的城镇服务基础设施建设,为其提供良好的就业环境与生活环境。

   发展物流科技,推进技术成果的应用深度与广度。要提高新型城镇化对物流业全要素生产率的促进作用,物流业本身应该充分发挥技术进步与技术效率的带动作用。技术进步是促进物流业全要素生产率增长的主要动力,政府要加强对物流业科研的专项投资,建立专业的物流人才培养机构,促进产学研的发展,将新技术、新成果切实有效地应用到物流业的生产经营活动中;要推进对技术成果的应用深度与广度,使物流企业真正享受到新技术带来的产业变革。技术效率阻碍了物流业全要素生产率的进步,表明我国物流业没有充分发挥出现有技术的使用效率。因此,我国物流企业要加强管理创新,完善员工激励制度,提高社会劳动生产率;要充分利用现代信息技术,优化配置企业资源,构建信息网络平台,以提高现有技术的使用效率,从而促进物流业全要素生产率的增长。

   以新型城镇化为依托,促进物流业全要素生产率的提高。新型城镇化对物流业全要素生产率中的技术效率影响作用显著,因此,政府要继续加强新型城镇化建设,通过形成城乡一体化、产城互动的社会发展新格局,扩大物流业的发展空间,增强物流业的规模经济效益,提高物流企业的技术使用效率。政府要加强产业集聚,促进企业集群,缩小物流企业的空间距离;要优化市场结构,防止技术垄断形成的企业高额利润,实现技术创新与物流效率提高同步发展;要加强物流企业间的沟通与学习,促进企业之间的社会网络体系建设,从而提升物流企业的知识溢出效应,以促进新型城镇化对物流业技术进步的影响。

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